AT News

Gereja Keamanan Otomotif (Bagian 4)

Gereja Keamanan Otomotif (Bagian 4)


Di artikel sebelumnya, saya membahas:

Dalam artikel ini, saya akan menjelajahi keyakinan keliru lainnya di Gereja Keselamatan Otomotif: batas kecepatan. Setelah itu, saya akan mengeksplorasi beberapa cara yang lebih baik yang dapat diatur oleh regulator daripada mengamanatkan pilihan semua orang seperti fanatik.

Batas kecepatan

Montana dulu dikenal dengan kecepatannya. Ketika tidak ada batas kecepatan “nikel ganda” 55 MPH nasional, Montana tidak memiliki batas kecepatan. Ketika FBI mengamanatkan batas kecepatan, Montana memutuskan untuk menjatuhkan Feds dengan denda $ 5 karena “membuang-buang sumber daya alam.” Denda $ 5 dibayarkan di tempat dan tidak dihitung dalam catatan mengemudi Anda atau memengaruhi tarif asuransi Anda. Setelah kalah dalam kasus pengadilan dan pengejaran selama beberapa dekade oleh kerumunan Helen Lovejoy, negara bagian mengalah pada tahun 1999 dan menetapkan batas kecepatan jalan raya seperti wilayah lain di Amerika Serikat.

Mengingat keyakinan besar orang-orang yang menempatkan batas kecepatan, orang akan berpikir bahwa kecelakaan lalu lintas dan korban jiwa akan turun ketika batas kecepatan masuk, tetapi yang terjadi sebaliknya. Kecelakaan fatal di Interstates naik 111%. Tren penurunan selama bertahun-tahun dalam kecelakaan fatal berakhir tahun itu dan melonjak di semua klasifikasi jalan raya.

Bagaimana ini bisa terjadi? Apakah orang-orang kafir di Montana dengan sengaja menghancurkan dan bunuh diri untuk membuktikan bahwa Gereja salah dan membuat mereka terlihat buruk? Ataukah ada masalah dengan batas kecepatan yang harus kita perhatikan?

Video di atas memberikan banyak informasi, tetapi tidak ada yang terlihat bagus untuk batas rendah Kanada yang tidak masuk akal dan penegakan yang ketat. Kecelakaan mereka dua kali lipat dari yang terlihat di Jerman, meskipun banyak jalan raya Jerman tidak memiliki batas kecepatan di bagian pedesaan.

Sekali lagi, bagaimana ini bisa terjadi?

Masalahnya adalah bahwa batas kecepatan biasanya tidak memiliki banyak dukungan ilmiah. Penelitian menunjukkan bahwa menyimpang dari kecepatan arus lalu lintas adalah penyebab kecelakaan, dan berjalan lebih lambat dari arus lalu lintas sebenarnya lebih berbahaya daripada ngebut. Jika batas kecepatan mencerminkan perilaku alami pengemudi, biasanya dengan menetapkan batas pada persentil ke-85 kecepatan pengemudi, batas tersebut efektif dalam menjaga arus lalu lintas, lancar, lancar. Kecelakaan dicegah. Ketika batas kecepatan ditetapkan karena alasan politik dan bahkan pendapatan, atau karena Helen Lovejoy menuntut batas yang lebih rendah, arus lalu lintas menjadi kacau dan kecelakaan benar-benar meningkat. Faktanya, batas kecepatan yang buruk lebih buruk daripada tidak ada batas kecepatan sama sekali.

Apa yang memiliki dukungan teoritis yang baik adalah rekayasa jalan raya. Alih-alih mendenda orang karena melaju cepat, Anda dapat memperlambat arus lalu lintas yang sebenarnya dengan membuat perubahan pada jalan yang mendorong kecepatan yang lebih lambat. Menyempitkan, mempersempit, menyempit, dan bahkan mengubah striping dalam beberapa kasus sebenarnya memperlambat mobil. Beberapa pemerintah merangkul pendekatan ini, tetapi yang lain tidak ingin mencobanya karena mereka lebih suka pendapatan yang berasal dari pemacu denda.

Poin dasar dari video “Speed ​​Kills” di atas masih berlaku:

  • Ketika semua orang berjalan dengan kecepatan yang sama dan mereka memperhatikan, semua orang lebih aman.
  • Batas kecepatan harus wajar dan berdasarkan perilaku pengemudi agar efektif.
  • Pejabat publik dan jurnalis malas membacakan narasi palsu yang mendukung status quo yang mematikan.
  • Studi menunjukkan batas yang lebih tinggi sering kali menghasilkan error yang lebih rendah.

Gereja Keselamatan Otomotif tidak menyukai fakta-fakta ini, dan lebih baik saya tidak memberi tahu Anda semua tentang ini. Tidak ada uang untuk mereka.

Ada video tindak lanjut yang bagus di sini:

Keyakinan Baru Saya: Gereja Reformasi Keselamatan Otomotif Ilmiah

Seperti Martin Luther, saya akan terus maju dan memulai gerakan “Protestan”. Berikut adalah beberapa kepercayaan dari The Reformed Church of Scientific Automotive Safety.

Regulasi harus bertujuan untuk menjaga segala sesuatunya tetap teratur, dengan cara yang sama Metamucil menjaga sistem pencernaan manusia tetap teratur. Dengan kata lain, kita perlu membuat semuanya berjalan dengan baik. Tujuannya bukan untuk menghasilkan keamanan absolut, karena itu tidak mungkin secara statistik. Mengatur tidak berarti “membebani aturan” atau “membuat setiap keputusan”.

Untuk mencapai tingkat keselamatan realistis yang diinginkan, peraturan harus menetapkan hasil daripada pengelolaan mikro. Untuk uji tabrak, kemungkinan cedera harus di bawah tingkat tertentu. Jika pabrikan menggunakan kantung udara untuk sampai ke sana, bagus! Nyawa akan diselamatkan. Jika tidak, tetapi mencapai tingkat keamanan yang sama dengan cara lain, maka tidak ada yang salah dengan itu. Regulator harus lebih banyak menetapkan tujuan dan lebih sedikit mengatur mikro.

Semua peraturan harus didasarkan pada bukti. Tradisi, apa yang terdengar bagus, dan apa yang disukai secara politik adalah pertimbangan yang tidak memiliki tempat dalam keselamatan otomotif. Jika suatu sistem menyebabkan masalah dunia nyata, ada alasan bagi regulator untuk bertindak. Jika tidak ada yang terluka, kerugian hipotetis seharusnya tidak cukup untuk membenarkan pengambilan tanggung jawab pribadi. Lebih penting lagi, pabrikan tidak boleh dimintai pertanggungjawaban atas penyalahgunaan produk mereka, orang yang tidak memakai sabuk pengaman, dll. Orang yang melakukan hal buruk harus dimintai pertanggungjawaban di tingkat pribadi, atau paling tidak memikul tanggung jawab penuh.

Helen Lovejoy seharusnya tidak diizinkan untuk mendikte kebijakan publik. Kecuali jika ada bukti nyata bahwa ada masalah yang benar-benar akan diselesaikan oleh undang-undang atau peraturan yang diusulkan, gagasan Helen bahkan tidak layak dipertimbangkan. Meskipun ada bukti untuk idenya, kita tidak boleh lupa bahwa melepaskan tanggung jawab pribadi sebenarnya tidak mengarah pada keselamatan. Kita juga tidak bisa membiarkan diri kita melakukan pencarian Don Quixote untuk keamanan mutlak, karena itu tidak mungkin dan kita tidak bisa menghentikan seluruh masyarakat kita. Keamanan Ketiga.

Saya punya dua artikel terkait lagi, tapi itu bukan bagian dari seri ini. Dalam satu studi, sebuah studi yang cacat mencoba menggunakan batas kecepatan sebagai tolak ukur keamanan untuk sistem ADAS. Setelah artikel ini, pembaca harus tahu bahwa batas kecepatan saja bukanlah data yang baik. Ada juga ketakutan histeris “pikirkan anak-anak” dari Tesla’s FSD Beta, meskipun tidak ada kecelakaan yang terjadi dan pengguna yang lalai telah dikeluarkan.

Tujuan saya di sini adalah untuk memperkenalkan konsep Gereja Keamanan Otomotif, dan bukan untuk menutupi semua kesalahan yang dilakukan oleh para pendeta Gereja. Saya akan merujuk ke seri ini secara teratur saat saya menghadapi kebohongan, setengah kebenaran, dan histeris yang datang dari orang-orang yang menuntut agar kita menerima gagasan mereka tentang iman.

Tetap disini!



Menghargai orisinalitas CleanTechnica? Pertimbangkan untuk menjadi Anggota, Pendukung, Teknisi, atau Duta CleanTechnica – atau pelindung Patreon.
Punya tip untuk CleanTechnica, ingin beriklan, atau ingin menyarankan tamu untuk podcast CleanTech Talk kami? Hubungi kami disini.

Podcast Baru: Memperkirakan Penjualan Mobil Listrik dan Harga Baterai EV & Logam – Wawancara dengan Kepala Riset Daya Bersih BloombergNEF


Author : https://singaporeprize.co/